วันนี้ (27 เม.ย.2569) ซีริล วิดเดอร์โชเวน นักวิเคราะห์อาวุโสด้านการเดินเรือ พลังงาน และภูมิรัฐศาสตร์และที่ปรึกษาอาวุโสของ Blue Water Strategy วิเคราะห์ถึงภาวะวิกฤตของระบบการค้าโลกที่กำลังเผชิญกับความเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างอย่างรุนแรง แม้ว่าทางการอิหร่านและสหรัฐอเมริกา จะมีการประกาศซ้ำหลายครั้งว่า "ช่องแคบฮอร์มุซกลับมาเปิดให้สัญจรได้ตามปกติแล้ว"
แต่ในความเป็นจริงเชิงเศรษฐกิจนั้นกลับสวนทางอย่างสิ้นเชิง ข้อมูลการเดินเรือล่าสุดชี้ให้เห็นว่า ปริมาณการสัญจรของเรือบรรทุกสินค้าและเรือน้ำมัน ลดลงจากระดับปกติที่ 120–140 ลำ/วัน เหลือเพียงไม่เกิน 3 ลำต่อวันในบางช่วงเวลา ซึ่งคิดเป็นการลดลงมากกว่าร้อยละ 90 สะท้อนให้เห็นว่า "ความเชื่อมั่น" ในความปลอดภัยของเส้นทางนี้ได้ล่มสลายลงอย่างถาวรแล้ว
หัวใจสำคัญของปัญหานี้ไม่ใช่เรื่องของกายภาพ แต่คือ "การรับรู้ความเสี่ยง" ของภาคเอกชน โดยเฉพาะในตลาดประกันภัยเดินเรือ การถอนตัวของบริษัทประกันภัยสงครามในช่วงต้นเดือน มี.ค.ที่ผ่านมา ส่งผลให้ต้นทุนการเดินผ่านช่องแคบฮอร์มุซพุ่งสูง จนไม่คุ้มค่าในทางธุรกิจ ต่อให้เส้นทางจะเปิดกว้างเพียงใด แต่หากไม่มีการรับรองความเสี่ยง บริษัทเดินเรือยักษ์ใหญ่ของโลกก็ยังคงปฏิเสธที่จะส่งเรือเข้าสู่พื้นที่เสี่ยงภัย
ปรากฏการณ์นี้เป็นรูปแบบเดียวกับที่เคยเกิดขึ้นในทะเลแดงและคลองสุเอซ ที่ช่องแคบบับเอลเมนเดบ ซึ่งแม้เวลาจะผ่านไปนานเพียงใด ปริมาณเรือสัญจรก็ไม่เคยกลับไปสู่จุดเดิมได้อีกเลย เนื่องจากผู้ประกอบการปรับเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือหลัก ไปยังแหลมกู๊ดโฮปเป็นการถาวร แม้จะต้องเพิ่มระยะเวลาเดินทางอีก 10–14 วันก็ตาม
ผลกระทบเชิงโครงสร้างที่เกิดขึ้นตามมาคือ การปรับเปลี่ยนแผนที่พลังงานโลก เดิมทีช่องแคบฮอร์มุซคือเส้นทางลำเลียงน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ (LNG) ถึงร้อยละ 20 ของความต้องการทั่วโลก แต่ความไร้เสถียรภาพในปี 2569 บังคับให้ผู้ซื้อรายใหญ่ทั้งในยุโรปและเอเชีย โดยเฉพาะจีน อินเดีย และญี่ปุ่น ต้องเร่งกระจายความเสี่ยง ด้วยการหาแหล่งพลังงานใหม่จากลุ่มน้ำแอตแลนติกและแอฟริกาแทน
สิ่งนี้ส่งผลให้บทบาทของอ่าวเปอร์เซียในฐานะ "จุดยุทธศาสตร์เดียว" ถูกลดทอนความสำคัญลง ในขณะที่ต้นทุนพลังงานทั่วโลกจะถูกปรับฐานขึ้นใหม่ตามค่าขนส่งและค่าประกันภัยที่แพงขึ้นอย่างถาวร
ในมิติทางภูมิรัฐศาสตร์ ช่องแคบยุทธศาสตร์เหล่านี้ได้กลายเป็น "เครื่องมือเชิงอำนาจ" มากกว่าจะเป็นเพียงเส้นทางผ่านปกติตามกฎหมายระหว่างประเทศ ความสามารถในการขัดขวางการเดินเรือแม้เพียงชั่วคราว กลายเป็นแต้มต่อสำคัญในการเจรจาทางการทหารและนโยบายต่างประเทศ ส่งผลให้เกิดการสะสมกำลังอาวุธในน่านน้ำสำคัญทั่วโลกมากขึ้น
สถาปัตยกรรมของการค้าโลก ที่เคยตั้งอยู่บนสมมติฐานของการขนส่งที่ไร้รอยต่อได้จบสิ้นลง และถูกแทนที่ด้วยโมเดล "ความไม่แน่นอนที่ต้องบริหารจัดการ" ซึ่งความยืดหยุ่นและความปลอดภัยจะกลายเป็นต้นทุนใหม่ ที่ผู้บริโภคทั่วโลกต้องเป็นผู้แบกรับในท้ายที่สุด
บทสรุปของสถานการณ์ในเดือน เม.ย.นี้คือ คำเตือนที่ชัดเจนไปยังผู้กำหนดนโยบายทั่วโลกว่า อย่าหลงเชื่อเพียงตัวเลขการเปิดเส้นทางทางกายภาพ เพราะโลกก้าวเข้าสู่ภาวะ "การแตกตัวเชิงโครงสร้าง" เรียบร้อยแล้ว การที่เรือสินค้ายังคงวนกลับและหลีกเลี่ยงพื้นที่เสี่ยง คือหลักฐานเชิงประจักษ์ว่า ระบบการค้าโลกเดิมที่เน้นประสิทธิภาพสูงสุดพังทลายลง และถูกแทนที่ด้วยระบบใหม่ที่เน้นความปลอดภัยและการกระจายความเสี่ยง
ซึ่งหมายถึงค่าครองชีพที่สูงขึ้น และภูมิรัฐศาสตร์ที่ตึงเครียดขึ้นในระยะยาว
อ่านข่าวอื่น :
เข้มความปลอดภัยสูงสุด! คิงชาร์ลส์เยือนสหรัฐฯ หลังเหตุยิงเขย่าวอชิงตัน
ฮือฮา "ศุภจี" ดึง "พิมรี่พาย" ไลฟ์สดขาย "ทุเรียน" 1 ล้านลูก
"สส.กมลศักดิ์" แจ้งความเพิ่ม "2 ทหารเรือ" เชื่อเกี่ยวข้องจ้างวานฆ่า